Una portacontainer da 15.000 TEU alimentata a reattore modulare di piccola taglia potrebbe viaggiare al 39% in più rispetto a una nave convenzionale, eliminando fino a 68 milioni di dollari di costi operativi annui tra combustibile e penali per le emissioni di carbonio. È il dato centrale di un rapporto pubblicato da Lloyd’s Register e LucidCatalyst per Seaspan Corporation, che fotografa con numeri precisi ciò che l’industria marittima discute da anni: il nucleare è un’opzione economicamente percorribile per la flotta mercantile globale.
L’ecosistema di attori che si muove in questa direzione è cresciuto in modo rapido nel corso del 2025. A settembre, ABB ha firmato un memorandum d’intesa con la svedese Blykalla per portare i reattori raffreddat a piombo della linea SEALER nel settore marittimo — un accordo che si innesta su un MoU del 2024 focalizzato sul mercato energetico svedese. Il SEALER è un reattore compatto con sistemi di sicurezza passiva, capace di mantenere la stabilità anche senza controllo esterno. In parallelo, il cantiere sudcoreano HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering ha ottenuto l’Approvazione di Principio da ABS per una portacontainer SMR da 15.000 TEU, già sottoposta a studio HAZMAT da parte di DNV. La società italiana RINA ha presentato proposte per l’applicazione degli SMR ai superyacht. Il progetto norvegese NuProShip ha selezionato tre tecnologie di reattore di quarta generazione — il reattore a sali fusi di Kairos Power, il reattore a gas di Ultra Safe Nuclear Corporation e il SEALER di Blykalla — per la fase di sviluppo NuProShip II.
Sul fronte regolatorio, i movimenti sono altrettanto concreti. A giugno 2025, il Comitato per la Sicurezza Marittima dell’IMO — MSC110 — ha avviato l’aggiornamento delle norme che governano le navi nucleari, affidando al Sottocomitato per il Design e la Costruzione Navale il compito di costruire un quadro normativo compatibile con gli obiettivi net zero al 2050. Il nuovo codice andrà oltre i sistemi PWR a ciclo diretto, includendo architetture come quella della nave tutta elettrica. La Nuclear Energy Maritime Organization (NEMO) ha ottenuto lo status di ONG presso l’IMO entro luglio 2025 — un riconoscimento rapido per un organismo nato appena un anno prima — ed è stata invitata dall’IAEA a partecipare alle sessioni della Conferenza Generale nell’ambito del programma ATLAS, che mira a sviluppare strutture normative per la propulsione nucleare in mare. Negli Stati Uniti, la Maritime Administration (MARAD) ha lanciato una Request for Information per raccogliere proposte industriali su SMR da integrare nella flotta commerciale americana, in linea con i decreti esecutivi di Trump sull’energia e la supremazia marittima.
Il nodo rimasto aperto è quello normativo nel senso più profondo: le attuali regole di sicurezza nucleare sono state costruite per reattori fissi, quelle marittime per navi convenzionali. Nessuno dei due sistemi contempla un impianto nucleare mobile che attraversa acque internazionali e si avvicina ai porti. Un rapporto pubblicato a novembre 2025 ha identificato questa lacuna strutturale come la priorità da risolvere prima che qualsiasi nave mercantile nucleare possa ricevere l’autorizzazione commerciale. L’IACS — l’Associazione internazionale delle società di classificazione — si è impegnata a supportare l’IMO nell’aggiornamento di SOLAS Capitolo VIII e della Risoluzione A.491(XII), entrambi invariati dal 1981. Nel frattempo, Lloyd’s Register ha affiancato Deployable Energy nello sviluppo di casi di sicurezza e percorsi di qualifica per micro-reattori nucleari da installare su navi commerciali, con deployment pilota previsti a breve.
Secondo le previsioni di lungo periodo di DNV, la propulsione nucleare non raggiungerà scala commerciale prima del 2045 circa, con una quota potenziale fino al 10% del mix energetico marittimo globale entro il 2060. Ma il ritmo con cui si moltiplicano accordi, studi e aggiornamenti normativi suggerisce che la finestra per i primi movimenti concreti — flotte singole, rotte bilaterali, giurisdizioni favorevoli — potrebbe aprirsi molto prima. Chi costruisce oggi il quadro normativo e la catena di fornitura avrà un vantaggio difficile da colmare.
